Flixmobility. Meno autobus e più treni
Penso conosciamo tutti Flixbus, l’equivalente di Rayanair nel settore della mobilità terrestre (per ora). Flixbus, società nata in Germania, gestisce una rete di collegamenti terrestri piuttosto capillare che copre con autobus sia su territori nazionali, sia extranazionali su base europea. Le tariffe sono molto competitive, il servizio, che per anni aveva conquistato l’utenza, inizia invece a scricchiolare.
E forse è comprensibile. Le ore di guida sono parecchie, il personale non è sovrabbondante, come si dice, i controlli talvolta sono approssimativi e in effetti le tariffe basse. Da qualche parte si dovranno pur limare i costi. Più di una volta, e concentrati nell’ultimo anno, si sono verificati furti di bagagli, interruzioni di servizio e qualche incidente su alcuni tratti della rete gestita.
Sia come sia, secondo un’inchiesta Flixmobility, l’utenza passeggeri è diminuita per la prima volta nei sette anni da quando è iniziata l’attività, tanto da far dire al Direttore Generale della casa madre, André Schwämmlein di Flixmobility, che la rete in questo momento non è più redditizia.
Mala tempora currunt dunque? Certo che le dichiarazioni del DG, pur sottolieando l’impegno del gruppo nel core business della mobilità, sono di quelle che lasciano il segno: “Nous allons très certainement transférer notre offre vers le transport ferroviaire”.
In realtà Flixmobility ha già attraversato il Ribicone delle modalità di trasporto da oltre un anno, partendo proprio dalla Germania, con l’intento di allargare la rete all’Europa intera.
“En 2019, le groupe a transporté 22 millions de passagers sur l’ensemble de son réseau en Allemagne, soit 700 000 de plus qu’en 2018. Sans détailler les chiffres par secteur d’activité, André Schwämmlein, a seulement précisé que le bus était en recul tandis que le train continuait de croitre. Le groupe devrait enregistrer une faible croissance sur 2019. Cela explique la décision récente de Flixbus de réduire son offre dans les régions rurales. « Nous ne sommes plus en mesure de tenir le rythme actuel de nos bus. Nous allons réduire la fréquence et raccourcir les lignes, ce qui signifiera une perte d’emplois », a reconnu André Schwämmlein.”.
Sono campane a morto? Dipende se saranno confermati i risultati anche per l’anno 2020. Certo che la decisione di passare alla mobilità ferroviaria, seppure su base complementare, la dice lunga. Del resto se Flixbus è riuscita a riempire i bus, non mancherà di ottenere migliori risutati in ferrovia con Flixtrain, dove ogni bus è una carrozza ferroviaria, e dunque per treno può portare 5 volte di più, contenendo al contempo le tariffe sulle stesse basi già addottate oggi.
Il vantaggio è che i collegamenti internazionali andranno fra grandi città, chessò Roma Milano Torino Berlino Vienna Bruxelles Parigi Amsterdam Ginevra Zurigo, mentre la ramificazione potrebbe essere, a seconda dei casi, divisa fra la gomma e il ferro, parlo sempre della rete Flixmobility.
Elemento scatenante, oltretutto, la strategia di mobilità del Governo di Berlino, che ha deciso di potenziare la mobilità ferroviaria a tutti gli effetti. L’IVA sui biglietti del treno è stata portata dal 21 al 7%, e questo provvedimento dovrebbe essere ben valutato anche dal governo italiano, proprio allo scopo di premiare di più gli spostamenti su rotaia.
Flixtrain ha naturalmente approfittato dell’apertura alla concorrenza su rotaia, iniziando proprio a occupare una parte del servizio sui grandi tragitti. Al momento in Germania opera sette treni su tre linee, con un tasso di occupazione del 70%, menre la Deutesche Bahn si ferma solamente al 56% (nelle stesse tratte).
Lo scopo è potenziare le tratte internazionali europee, in particolare con il sud Europa (fra cui l’Italia) espandendo le proprie attività sulle ferrovie italiane e francesi. Insomma, una vera e propria rivoluzione potenziale non solo nel trasporto, ma proprio nelle sue stretegie globali che, senza escludere del tutto il trasporto su gomma in grado di capillarizzare i collegamenti, sulle grandi linee tende a privilegiare i grandi numeri ed in grandi spostamenti.
Più in la, per questa rubrica, affronterò le questioni inerenti il sistema di propulsione dei treni che, sempre in Germania, stanno sempre di più orientandosi verso le batterie elettriche e verso l’idrogeno, risolvendo, dove esistente, l’handicap dell’assenza dell’elettrificazione della linea.
Tutti elementi che possono interessare non solo l’Italia, ma in particolare il nostro piccolo territorio in fatto di strategie e anche di costi, tenendo conto che se da una parte le infrastrutture e Trenitalia sono comunque proprietà del Ministero, seppure siano SPA, dall’altra, quando si tratta di Trasporto Pubblico Locale su gomma, il costo dei bus è quasi totalmente a carico della Regione.
Tutte risorse che possono essere o risparmiate, o dirottate su un più efficace sistema di mobilità locale. Come sostiene anche Flixmobility.
